Володимир Жмак, якого уряд призначив керівником “Укрзалізниці”, розповів про заплановані зміни в роботі УЗ.

Про це повідомило видання “Liga.net”. 

Стратегія

“Перше: я хочу зробити з Укрзалізниці прибуткову компанію, але не стільки за рахунок підняття тарифів, як за рахунок зниження вартості послуг, які ми надаємо.

Друге: я хочу, щоб Укрзалізниця займалась в першу чергу профільним бізнесом — це рухомий склад: локомотиви, вагони, інфраструктура, і диспетчеризація, тобто організація руху. Усе інше стосується діяльності Укрзалізниці опосередковано.

Я хочу виділити в Укрзалізниці чотири вертикально-інтегровані бізнес-одиниці, з відокремленими балансами, які здатні порахувати свої прибутки і збитки: це вантажні перевезення, пасажирські перевезення, інфраструктура, і моя новація, — окремо вивести контейнерні перевезення. Контейнерні перевезення зараз знаходяться в складі вантажних перевезень, але це в принципі це окремий вид бізнесу.

Згодом ці вертикально інтегровані одиниці мають перетворитися на окремі компанії у складі холдингу УЗ. Для цього вони повинні мати все для здійснення своєї діяльності. У керівника вантажних перевезень повинні бути і локомотиви, і вагони. А не як зараз: він іде за локомотивами праворуч, за вагонами — ліворуч.

Зачатки цих процесів є, але вони на зовсім початковому рівні. Наприклад, створена Українська залізнична швидкісна компанія, є нічні поїзди, окремо — приміські, частина яких ще знаходяться в філіях. Я хочу сконцентрувати і приміські поїзди, і нічні поїзди, і швидкісні поїзди в одній вертикалі — пасажирська вертикаль. І ця компанія повинна стати принаймні беззбитковою.

Боротьба з корупцією. Це питання мені найчастіше ставили на співбесідах. Моя теза: боротьба з корупцією починається зі знищення передумов для її виникнення. Зараз, наприклад, одна з перших задач, яку я хочу вирішити — розподілення локомотивів, тому що є великий дефіцит. Не буде дефіциту локомотивів — не буде корупції в цьому напрямку, тому що Укрзалізниця везтиме всіх, а не тих в першу чергу — за три дні, а тих в другу — за 15.

Ще одне — це наведення порядку в закупівлях. Замовник закупівлі супроводжує її та відповідає за неї. Далі — онлайн-трекінг замовлення. Тобто, якщо я замовив колісні пари, то через чіткий проміжок часу вони мають бути на поїздах, а не лежати на складі. Це має бути автоматизована система, яка працює автономно.

Ще один пріоритет — це автоматизація і оцифрування всього, що можна, починаючи від документообігу, диспетчеризації руху і т.д.

Ще важливо — система покарань. Вона має бути публічною і показовою. Покарання має здійснюватися не тишком-нишком: підписали угоду, за домовленістю сторін звільнили, або перевели на іншу посаду. Це має бути публічно: “Іваненко Іван Іванович звільнений з компанії за невиконання умов трудового договору”, з поясненням, що це таке було.

І остання немаловажлива річ — це мотивація. Я хочу запровадити зрозумілу для всіх систему оплати праці та мотивації співробітників. Хочу впровадити систему EVA (Economic value added ). Це найбільш справедлива система для такої компанії як УЗ.

<…> Як я вже говорив, моє бачення: Укрзалізниця — це рухомий склад, інфраструктура, диспетчеризація. Все інше — це не Укрзалізниця. Санаторії, профілакторії, лікарні, пральні, піщані кар`єри, заводи — це не УЗ, це непрофільні активи. Їх потрібно відчужувати — шляхом продажу і приватизації.

Звільняти [працівників, яких зараз загалом 260 тис] — це найпростіше і одночасно найгірше рішення. Ми запропонуємо модель, за якої люди збережуть свої робочі місця, а компанія — виграє: приватизація об’єктів передбачатиме збереженням їхньої спеціалізації та робочих місць.

Для здійснення тих задач, які я ставлю, мені потрібна ієрархічно правильно побудована система. Де я маю можливість ухвалювати рішення і відповідати за діяльність усього правління, а не тільки тих підрозділів, які знаходяться піді мною. Про це я проситиму Наглядову раду на стадії підписання контракту і наділення мене повноваженнями.

Про тарифи на вантажні перевезення

Моя теза — симпліфікація, стандартизація та економічна обґрунтованість тарифів. Авіаційні компанії нараховують плату незалежно від того, що везе літак, вартість вираховується за тарифом тонна-кілометр перевезень. Так має бути і в Укрзалізниці для магістральних ділянок. Для руди, піску, щебінки чи комп’ютерів — вартість має базуватися на тарифі тонна-кілометр. Для маневрових — просто плата за тонну.

Тариф тонна-кілометр має бути єдиним. Але він має бути економічно обґрунтованим і прорахованим. Зараз УЗ просто не може порахувати ці тарифи, тому, що локомотиви знаходяться в розпорядженні дирекції, вагони — в іншій філії або приватні, або ще якісь — і скласти економічно обґрунтовану вартість вони не можуть. Я хочу створити групу з залученням фахівців для розрахунку тарифу.

Я людина з бізнесу, і вважаю, що бізнес-інтереси чотирьох, п`яти, 28 [найбільших] груп та взагалі будь-якого бізнесу, — щоб їх вантаж доїхав швидше. І за рахунок обороту вони заробляють більше грошей. Це буде мій аргумент для встановлення тарифів. До того ж тарифи будуть не з пальця, а економічно обґрунтовані. І я не впевнений, що для якихось груп не буде зниження тарифів. Наприклад, в Одесі розбиті дороги. Тому що зерно везуть вантажівками. Це рентабельніше. І проблема в тому, що збільшується відстань, на якій автотранспорт вигідніший за залізничний: раніше це було 100-200 км, а зараз — 300-350. Я хочу повернути зацікавленість аграріїв везти залізницею.

У мене два аргументи. Ви їхатимете, може, трохи дорожче, але набагато швидше, що дасть вам можливість швидше обертатися. І друге — що більший у вас обсяг, то більшою буде ваша знижка. Знижка на обсяг — це світова практика, але знижка на обсяг від єдиного тарифу. Так ми діяли у Борисполі.

Я хочу випрямити цю бізнес-модель, щоб була не крива, а зрозумілою, яка довела свою ефективність в інших країнах. Я пропоную те, що непогано спрацювало в Північній Америці. Тому що європейська модель нам не підходить. В Європі немає вантажних перевізників рівня Укрзалізниці. У Німеччині, Швейцарії, Іспанії і у Франції набагато дешевше їхати автомобільним транспортом. І залізниці — це більше про пасажирські перевезення.

Тарифи на пасажирські перевезення

Звичайно, не може бути різких кроків у ціні квитків. Але поступово треба виходити на ринковий рівень. Але зрозумійте, основна проблема — це не ті, хто купує квитки. Головна проблема збитковості — це пільгові пасажири і “зайці”. Особливо в приміських поїздах. Зараз заборгованість перед УЗ за перевезення пільговиків дуже значна. Я хочу це виправити: впровадити систему публічних сервісних договорів. Укрзалізниця, укладає, наприклад, з Одеською ОДА, контракт на перевезення пільгових пасажирів, в бюджетах є на це кошти. Ми перевозимо ваших пільгових пасажирів, але ви нам за це платите. Політична конкуренція змусить їх погоджуватись. Хто платить — у того виборці їздять у новесенькій електричці з кондиціонером. Це вагомий аргумент на виборах.

Таким же чином я хочу побудувати відносини з великими підприємствами. Наприклад, Одеським припортовим заводом або Криворіжсталлю. Вони зацікавлені в тому, щоб їхні працівники вчасно приїжджали, не морочились з місячними проїзними та квитками. Щодо перевезення всіх інших пасажирів, треба впроваджувати систему мотивації. Таку як на авіалініях — раніше купуєш, дешевше отримуєш. Наприклад, якщо купуєш за місяць — платиш 70% вартості і так далі.

<…> Я за якомога більшу кількість швидкісних поїздів, електропоїздів. Вони набагато дешевші в обслуговуванні, ніж нічні поїзди. Крім того, не слід забувати про екологію. Тому інвестиції, в першу чергу, щодо пасажирських перевезень — в електропоїзди.

Якщо Крюківський завод може дати якісний, швидкий, простий в обслуговуванні за конкурентною ціною потяг чи електричку, навіщо купувати Хюндай? Чому виникло тоді питання з корейцями? Тому що перед Євро-2012 терміново потрібні були швидкісні поїзди. І єдина компанія, яка дала пропозицію комплексно, швидко і за нормальні гроші, як я розумію, — була Хюндай”.

---