Александр Кава 一 тот человек, который находит и выделяет деньги на проект «Большое строительство». Будучи одним из ведущих экспертов в транспорте, он работает в Минфине для того, чтобы находить средства на инфраструктурные проекты. 

О том, сколько денег выделено на строительство дорог в этом году, что будет с «Укрзализныцей» и когда в Киеве будет построено метро на Троещину, Кава рассказал в интервью LegalHub.

一 Как вы оцениваете ход прохождения проекта Большая стройка?

А.К: В принципе оцениваю довольно положительно. Планка прошлого года довольно высокая в плане объемов финансирования, которые были выделены на автомобильные дороги. В прошлом году это было порядка 120 млрд грн. На данный момент у нас еще аналогичной суммы нет. Но мы работаем над тем, чтобы увеличить темпы финансирования дорог. И сейчас активно ведем поиск дополнительных источников финансирования. У нас есть государственный дорожный фонд, у нас есть средства от перевыполнения государственного дорожного фонда прошлого года. 

Как бы не критиковали правительство, но под руководством министра финансов Сергея Марченко руководители таможни и налоговой, которые были назначены в прошлом году, показали очень хороший результат. И доход дорожного фонда в 2021 году перевыполнен на 9 млрд грн, из которых 6 млрд направлено на дороги государственного значения и 3 млрд 一 на дороги местного значения дополнительно в этом году. Кроме того, это 5 млрд грн кредитных средств международных финансовых организаций. И мы рассматриваем возможность увеличения этого объема. У нас есть такая возможность. Просто необходимо внести изменения соответствующие в одно из приложений к государственному бюджету. И также использование государственных гарантий. 

Сейчас у нас есть государственные гарантии на 20 млрд грн, и мы рассматриваем возможность увеличения еще дополнительно на 20 млрд, чтобы выйти на тот объем финансирования, который был в прошлом году.

一 На этот год сколько заложено в бюджете денег на дороги и вообще на большую стройку?

А.К: Суммарно только на дороги в этом году может быть направлено порядка 132 млрд грн. Дорожный фонд 一 это 66 млрд. Кроме того, 9 млрд – это перевыполнение доходов дорожного фонда прошлого года. Это дополнительные деньги. 5 млрд – это финансирование за счет кредитов Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка и Мирового банка. Также в бюджете есть еще 20 млрд грн госгарантий, под которые можно привлекать финансирование. И мы еще смотрим на то, чтобы дополнительно получить столько же. Но также уже есть перевыполнение плана доходов бюджета этого года. За 4 месяца 2021-го перевыполнение дорожного фонда составило 3 млрд грн. Если такими темпами будет идти перевыполнение, то это еще дополнительно 12 млрд.

一 Чьи кредиты вы намерены использовать?

А.К: Этим занимаются наши долговые и кредитные подразделения. Планируется работать как с украинскими банками, так и выходить на международные финансовые рынки.

Что касается международных финансовых организаций – ЕБРР, ЕИБ и Мировой банк, то мы работаем с ними по отдельным долгосрочным кредитным договорам, которые, как правило, подлежат ратификации и требуют большего времени для запуска. Чтобы привлечь деньги уже 2021-м году, будут использоваться другие долговые инструменты. Такие, как евробонды и синдицированные кредиты.

Сейчас рассматриваются разные возможности. Кто предложит наиболее выгодные условия, с тем и будут работать. Задача состоит в том, чтобы найти деньги под наиболее выгодные условия. Тем более, что госгарантия дает возможность выбирать оптимальное предложение. 

一 Когда может быть рассмотрен вопрос по поводу дополнительных 20 млрд грн гарантий?

А.К: Я думаю, что на протяжении ближайших 2-3 месяцев этот вопрос будет решен. Потому что сезон ремонтов непродолжительный. Основной объем ремонтов дорог заканчивается в октябре. Очевидно, что финансирование под конец года никому уже будет не нужно. Мы работаем над тем, чтобы эти деньги получить до середины лета.

一 Как вы оцениваете то, что было сделано за прошлый год?

А.К: Это довольно большой объем ремонта автомобильных дорог. В принципе, уже миллионы наших граждан благодаря таким темпам ремонтов получили возможность ездить по современным европейским дорогам, экономить свое время. А время – это самый ценный ресурс, который есть. И больше времени уделять на экономическую активность, на работу, на время проведения с семьей и близкими.

一 Есть такая точка зрения, что якобы не хватало на строительство дорог 50 млрд грн и что эти деньги собирались взять у «Нафтогаза». И что Коболев не захотел их отдавать и поэтому его уволили…

А.К: По поводу деталей ситуации с Нафтогазом я не в курсе. У меня другое направление деятельности. То, что желание профинансировать дороги большое, это ни для кого не секрет. Потому что все в руководстве страны хотят, чтобы наша сеть автомобильных дорог, а дороги – это всегда основа для экономического развития, все-таки максимально быстро были приведены в надлежащее состояние, чтобы люди могли быстрее доезжать, а бизнес быстрее перевозить свои товары. Все понимают, что есть бюджетные ограничения, есть ограничения по возможности привлечения денег. В принципе любой ресурс, который возможно использовать, используется. 

Нужно заметить, что в этом году впервые в госбюджете предусмотрены деньги также и на железные дороги. Если раньше у нас за счет бюджета финансировали только автомобильные дороги и аэропорты, то 2021-й стал в этом плане революционным, когда у нас предусмотрены деньги на покупку ста новых пассажирских вагонов. А о проблеме с пассажирскими железнодорожными перевозками знают подавляющее большинство наших граждан, которые пользуются ж/д транспортом. 

Также предусмотрены деньги на пассажирскую железнодорожную инфраструктуру. Это тоже впервые в современной истории Украины. Деньги предусмотрены на три проекта, которые позволят решить проблему железнодорожного сообщения для двух областных центров, в частности, это Житомир и Черкассы. По Житомиру планируется электрификация железной дороги Житомир-Новоград-Волынский, что позволит через Житомир, где сейчас практически нет ж/д сообщения (всего один поезд дальнего следования), направить десять ежедневных поездов дальнего следования. Это обеспечит ежедневную связь Житомира с 19-ю областными центрами Украины. 

Второй проект – это электрификация железной дороги от станции имени Тараса Шевченко в городе Смела до Черкасс, что позволит запустить поезд Интерсити сообщением Черкассы со временем поездки 2 часа 30 минут. Это разгрузит трассы Н-08 и Н-01, которые связывают столицу с Черкассами по левому и правому берегу Днепра соответственно. А жители этого областного центра, это по сути 300 000 человек, получат возможность быстро доехать в столицу. Потому что сейчас Черкассы – это единственный из областных центров вокруг Киева, откуда проблемно доехать в Киев. 

При этом все остальные областные центры, находящиеся вокруг Киевской области, имеют либо скоростную четырехполосную автодорогу, либо скоростное ж/д сообщение. А в Полтаву есть и четырехполосное скоростное шоссе и скоростные электропоезда. При этом Черкассы – это единственный город, который был лишен удобного сообщения с Киевом. В этом году наконец-то планируют эту проблему решить. 

Третий проект, это уже в рамках Киевсити Експрес, – планируется электрификация железной дороги в город Васильков, чтобы запустить пригородные электропоезда сообщением Васильков-Киев в часы пик, что позволит с трассы М-05 Киев-Одесса в пригороде столице в часы пик снять более тысячи автомобилей и маршруток.

一 Какой объем финансирования заложен на эти проекты?

А.К: 4 млрд 26 млн грн. Бюджет наполняется всегда на протяжении года. По этим проектам УЗ с 4 млрд на счету в казначействе уже почти 1,5 млрд грн. Сейчас дело только за Укрзализныцей, которая немножко выбилась из темпов подготовки этих проектов.

一 Часто можно слышать со стороны госпредприятий, что приходят деньги только к концу года, и они физически не успевают выполнить работы, которые возложены. Что будет в этом году?

А.К: Укравтодор успевает. Те приближения, которые можно было сделать в рамках бюджетного финансирования, уже сделаны. Мы понимаем, что финансирование для Укравтодора в декабре и ноябре бессмысленно. В том плане, что тогда уже сезон основных работ завершен и подрядчики могут выполнять только небольшие работы по нанесению разметки, установке дорожных знаков и барьерных ограждений. А выполнять работы с асфальтом в большинстве регионов уже невозможно. Поэтому, как и в прошлом году, Министерство финансов приложит максимум усилий, чтобы большинство средств были направлены именно в период выполнения активных строительных работ.

一 Сколько денег есть в наличии на строительство дорог сейчас? Все идет по плану?

А.К: В соответствие с тем планом наполнения, даже идет опережение. Дорожный фонд перевыполнен по результатам четырех месяцев на 3 млрд грн.

一 Но, водители часто жалуются что дороги строятся неравномерно. Например, броварская трасса.

А.К: Что касается броварской трассы – это объект, который финансируется в рамках проекта с ЕБРР и ЕИБ. Выполняется капитальный ремонт дороги от границы Киева через объездную Броваров и дальше по трассе М-01 до транспортного узла Кипти, где расходятся трассы М-01 на Чернигов и Гомель, а на северо-восток идет трасса М-02 в направлении Брянска и Москвы. На этом участке, это 80 км, идет капремонт. Я думаю, что в этом году там уже основной объем работ будет выполнен. 

Что касается оценок водителей – это человеческая психология. Во-первых, далеко не все водители оценивают сеть дорог в целом. Даже не всегда отличают, за какие дороги кто отвечает. У нас же есть муниципальные дороги, за которые несут ответственность органы местного самоуправления. В Киеве – это Киевская городская администрация, которая имеет достаточно денег на ремонт дорог. За дороги местного значения отвечают областные государственные администрации. Суммарно это более 120 000 км дорог. И также есть дороги госзначения, за которые несет ответственность Укравтодор. 

Деньги из дорожного фонда направляются на дороги государственного значения – 60% доходов дорожного фонда. На дороги местного значения идет 35% средств, которые в виде субвенций распределяются между областными администрациями пропорционально протяженности дорог местного значения в каждой из областей, а также десятая часть субвенции идет в киевский городской бюджет, это порядка 2 млрд грн ежегодно. И 5% остаются на фонд безопасности дорожного движения. Это деньги, которые идут как на инфраструктуру безопасности на дорогах, кольцевые развязки, безопасные пешеходные переходы, так и на технику для службы чрезвычайных ситуаций и для полиции.

一 Почему в Киеве так все неоднозначно с дорогами?

А.К: Мне сложно оценить с нынешней позиции ситуацию с дорогами в Киеве. Мне как киевлянину хотелось бы, чтобы в столице дороги были лучше.

一 Местная власть виновата?

А.К: Бюджет Киева – 60 млрд грн. И распределение средств этого бюджета – это уже ответственность мэра Киева Виталия Кличко и депутатов Киевского горсовета. Именно они определяют, сколько денег и на что в городе будет потрачено. Правильные ли это приоритеты или нет, это должны оценивать избиратели, которые прошлой осенью избрали новый состав Киевсовета и вновь избрали Кличко мэром.

一 Почему в определенных регионах всегда дороги были лучше, чем в других городах? Например, дороги в Бориславе, Дрогобыче, Трускавце всегда были из ряда вон плохие. Если мы говорим про Донецк, то до войны они были очень хорошие. Что заставляло принимать решение местные власти о том, дают они деньги на дороги или нет? И почему так происходило?

А.К: Это зависит, во-первых, от политической воли органов местного самоуправления. И второе – это зависит от тех приоритетов, которые расставляла центральная власть в вопросе ремонта автомобильных дорог. Вы знаете, что я до прихода в Минфин работал в Укравтодоре. И в 2016-м году я столкнулся с тем, что приоритеты по ремонту дорог в регионах расставлялись абсолютно не системно. Объем финансирования был небольшой. И когда я исторически посмотрел на то, как финансировались дороги в Украине, то был большой перекос в сторону дорог на территории Донецкой области. В то время как дороги Западной Украины получали вообще мизерное финансирование.

一 А кто это решал?

А.К: Это решал Кабинет министров. До сих пор список дорог на каждый год утверждается решением Кабмина.

一 И куда Кабинет министров сейчас направляет больше всего денег?

А.К: Сейчас в принципе ситуация более-менее сбалансированная. В каждой области разная протяженность дорог государственного значения. При распределении средств учитывается как состояние дорог, так и интенсивность движения на этих дорогах и их важность для сообщения в стране. Последних несколько лет Полтавская область получала значительное финансирование. Это было стечение двух обстоятельств.

Во-первых, через Полтавскую область проходит автодорога М-03 Киев-Полтава-Харьков, которая ключевая для связи не только со вторым по величине городом Украины Харьковом, но также выход на север Донецкой и на Луганскую область. Эта дорога была включена в проект финансирования за счет кредита Мирового банка. В 2020 году завершилась реконструкция участка от Борисполя до Полтавы. Сейчас от Борисполя до Полтавы мы имеем скоростное четырехполосное шоссе с разделителем встречных потоков. Там было построено четыре новых объезда населенных пунктов. И в этом году продолжается реконструкция дороги в рамках проекта с Мировым банком от Полтавы до города Валки в Харьковской области. 

Изначальная идея была построить дорогу первой технической категории от Киева до Харькова. Я думаю, что мы привлечем дополнительное финансирование в ближайшие годы, чтобы достроить М-03 уже от Валок, включая объезд это города, до Харькова. Также начать строительство северного объезда Борисполя, для которого Укравтодор уже утвердил технико-экономическое обоснование (первая стадия проектирования), чтобы от Киева до Харькова была полностью четырехполосная скоростная дорога. 

Во-вторых, помимо этого большого проекта в Полтавской области реализуется еще один масштабный проект – это ответвление от упомянутого скоростного шоссе М-03 в направлении Днепра. Это автодорога Н-31 Днепр-Решетиловка протяженностью 136 км. Она тоже выполняется в категории скоростное шоссе, четыре полосы движения (две отдельные проезжие части по две полосы в каждую сторону), что позволит обеспечить скоростное сообщение Киева с Днепром и Запорожьем. А также улучшится доступность южной и западной части Донецкой области. От Киева до Днепра без нарушения скоростного режима, после того как дорога Н-31 будет достроена, можно будет доехать немногим более чем за 4 часа. Большинство работ по этим проектам выполнялись именно в Полтавской области. Потому Полтавская область несколько лет была действительно лидером по объему финансирования.

一 Почему для президента «Большая стройка» 一 это такая важная тема? 

А.К: Я думаю, это связано с тем, что Владимир Александрович понимает, что дороги 一 это основа для экономики. Потому что без современных дорог говорить о развитии экономики невозможно. Когда поездка на 120 км занимает 3-4 часа по дороге второй категории, хотя должна занимать максимум 1,5 часа либо 1 час 40 минут, если много населенных пунктов по трассе. Дороги 一 это основа для развития экономики и повышения мобильности граждан. Все граждане любят пользоваться хорошими современными дорогами. А если государство не может отремонтировать дороги, не говоря уже построить новые современные скоростные, то есть вопрос к эффективности работы такого государства. Я уверен, что президент это понимает. И исходя из этого он так относится к этому проекту.

一 Как вы оцениваете тендерные процедуры и выбор подрядчиков для строительства дорог? Насколько они прозрачны?

А.К: По тем дорогам, которые были реконструированы либо капитально отремонтированы в прошедшие 5 лет, я не вижу никаких серьезных замечаний. Когда наступали гарантийные случаи, Укравтодор вынуждал подрядчиков за собственные средства ликвидировать выявленные дефекты. Иногда такие случаи бывали. Все финансирование идет полностью через закупки в электронной системе ProZorro. Всегда есть довольные победители и недовольные проигравшие. Из-за этого могут создаваться определенные информационные поводы по разным причинам. Но я пока не видел каких-либо весомых аргументов, которые бы убедили, что с этой системой что-то не так. А что касается закупок работ по кредитным проектам, которые финансируются за счет Мирового банка и ЕБРР, ЕИБ, то тендера проходят по процедурам этих банков. Это обязательный международный тендер. По определенным закупкам даже есть условия обязательной предквалификации участников. И каждый шаг получает согласование со стороны кредитора. 

一 То есть они следят за тем, чтобы деньги расходовались правильно?

А.К: Да. Более того, еще привлекается независимый инженер-консультант, который по сути руководит процессом ремонта или строительства дороги. Соответственно, он согласовывает каждый шаг.

一 В основном для строительства выбираются не украинские фирмы. У нас нет фирм, которые способны строить дороги качественно?

А.К: Украинские фирмы есть. Особенно они стали сильны в последние годы, когда дорожная отрасль динамично развивается, а объемы финансирования ремонтов значительно выросли. В предыдущие годы была действительно проблема. Раньше просто максимум одна-две украинских компании соответствовали высоким квалификационным требованиям, которые ставили международные финансовые организации (ЕБРР, ЕМБ, Мировой банк). Более того, условия не допускают возможность для дискриминации компаний по национальному признаку. Когда эти банки проводят тендеры, то принимают участие много иностранных компаний. Я думаю, что когда будут проходить новые тендеры, то уже количество украинских компаний будет гораздо больше.

一 Разговоры о том, что «Большая стройка» 一 это своего рода кормежка для чиновников, как вы к ним относитесь?

А.К: Слухов много, но фактов я не видел. Если у кого-то есть факты, то можно обращаться в национальную полицию, СБУ, прокуратуру, НАБУ и прочие органы с фактами. Я думаю, что будут проведены расследования и сделаны выводы. К сожалению, у нас страна такая, что обвинить можно кого угодно и не предоставлять никаких фактов. В юридической плоскости оспаривать такие обвинения в судах очень долго и очень редко это дает какой-то результат.

一 Что со строительством мостов? 

А.К: Что касается мостов, то у нас нет единого органа, который был бы ответственен за мосты и путепроводы. У нас есть мосты, которые находятся на дорогах госзначения, они находятся в сфере ответственности Укравтодора. Мосты на местных дорогах 一 областные государственные администрации. Мосты на территории населенных пунктов 一 это местные органы самоуправления. Плюс еще есть железнодорожные путепроводы, где, например, железная и автомобильные дороги пересекаются на разных уровнях. Часть таких объектов находятся на балансе Укрзализныци. Потому какой-то отдельной программы по мостам нету. У нас суммарно порядка 20 000 мостов и путепроводов по всей стране. 

Что касается автомобильных дорог, то в рамках проведения капремонтов либо реконструкций идет и ремонт мостовых сооружений и прочих инженерных сооружений, которые находятся на таких объектах.

一 Сколько лет еще сможет позволить себе Украина финансировать в таких значительных темпах реконструкцию дорог?

А.К: Распределение средств бюджета 一 это всегда субъективное решение политической власти страны. Если есть политическая воля, то я думаю, что такие темпы финансирования могут оставаться еще на несколько лет. Более того, я бы хотел, чтобы это расширялось дальше на железную дорогу, на аэропорты. Потому что транспортная инфраструктура важна для того, чтобы сделать большой экономический рывок. 

Ситуация с автомобильными дорогами улучшается. Железные дороги также должны получить достаточное финансирование. У нас долгое время было и до сих пор остается заблуждение, что железные дороги должны сами себя финансировать. И это при том, что железные дороги у нас выполняют и социальные функции по перевозке пассажиров по тарифам гораздо ниже себестоимости. А в пригороде, например, тариф покрывает в среднем всего лишь 10% расходов. Помимо этого, железная дорогая у нас дотирует отдельные отрасли экономики, которые перевозят грузы во внутреннем сообщении по адвалорной системе тарифов, не покрывая даже себестоимость подобных перевозок. 

Если мы посмотрим на Европу, то там вся ж/д инфраструктура развивается исключительно за счет средств государственного и местных бюджетов. Например, с позиции гражданина Украины немецкая система почти идеальна. При этом из федерального бюджета Германии ежегодно на железные дороги выделяется средств даже больше, чем на развитие сети автомобильных дорог. Недавно был принят проект по повышению мобильности граждан Евросоюза до 2050 года. Он предполагает еще более активное развитие именно железнодорожного транспорта как наиболее «зеленого». Потому что удельный расход топлива на перевозку одного пассажира или одной тонны груза на железной дороге гораздо ниже, чем при поездке на автомобиле. Потому нам нужно эту сферу довольно активно развивать. Тем более площадь нашей страны позволяет существенно сократить время поездки для подавляющего большинства сообщений, которые имеются.

一 Какие, на ваш взгляд, ближайшие задачи необходимо решить, для того чтобы как-то подтолкнуть развитие инфраструктурной отрасли?

А.К: Первый приоритет 一 железная дорога: это развитие сети, повышение скоростей и эффективности работы, обновление парка локомотивов, вагонов, новая тарифная система. Потому что здесь мы нуждаемся в серьезной реформе, а не анбандлинге (разделение крупных промышленных предприятий на несколько меньших, мобильных и самостоятельных структур – ред.), о котором так много говорят. Потому что анбандлинг проблем не решит. Наоборот, это может серьезно усложнить систему управления, как показывает опыт европейских стран. Например, мне неоднократно руководители европейских железных дорог говорили: не повторяйте наших ошибок. 

Потому что система управления становится хуже, а финансовая ситуация от этого не улучшается. Если у вас есть торт весом один килограмм, вы его можете разрезать на два куска, на три, на четыре, на 10, на 50, но от этого его общий вес не изменится. А то, что у нас сейчас ошибочно предлагают, как панацею, провести анбандлинг, это ни одной проблемы железной дороги не решит. Весь клубок проблем останется в том же виде или только усугубит ситуацию.

Второе направление 一 это развитие сети скоростных автомобильных дорог. Большинство дорог госзначения у нас уже приводятся или уже приведены в нормативное состояние. Для устойчивого развития страны необходимо повышение скорости перевозок и пассажиров, и грузов. Сейчас на многих отремонтированных обычных дорогах действуют ограничения скорости 90 км/ч за пределами населенных пунктов. В пределах населенных пунктов это ограничение 一 50 км/ч. Из-за этого поездки занимают довольно много времени. 

Европейский и общемировой тренды показывают, что в стране должна быть опорная сеть скоростных автомобильных дорог, соединяющая между собой большие города и обеспечивающая сообщения с соседними странами. В нашем случае, в первую очередь, это выход на европейские рынки. Будучи в Укравтодоре, я запускал проект реконструкции дороги Н-31 Решетиловка 一 Днепр, что позволит улучшить сообщение для более 5 млрд граждан Украины, которые проживают в Днепре, Днепропетровской и Запорожской области. И также существенно улучшилось сообщение с тем же Мариуполем. Но на этом не нужно останавливаться.

Нам необходимо строить автодорогу первой категории от Ровно до Львова. По сути, для нашей страны это основная экспортная автомагистраль. Нам нужна скоростная автодорога от Львова до Мукачево с дальнейшим соединением с венгерским автобаном М-3 и словацким D-1. То есть, по сути, пристыковаться скоростной трассой к европейской сети скоростных автодорог. Еще одним важным проектом должна стать скоростная транс украинская автомагистраль направлением Львов – Тернополь – Хмельницкий – Винница – Умань – Кропивницкий – Кривой Рог – Днепр с перспективой продления до Донецка и Луганска. Такая автомагистраль способна сделать революцию в транспортном сообщении Украины.

И третье 一 нужно более активно инвестировать в развитие городской мобильности. Потому что эта сфера у нас остается существенно недофинансированной. И тут мы сейчас активно работаем с ЕИБ и ЕБРР. В первую очередь, это городской транспорт. Потому что, к сожалению, все больше городов Украины останавливаются в пробках. Пробки – это потери времени. Если суммарно посчитать в Украине, то в заторах мы ежегодно теряем миллиарды человеко-часов. И здесь мы по проектам, которые уже запустили, финансируем покупку троллейбусов, трамваев, строительство новых троллейбусных и трамвайных линий. В Днепре и в Харькове мы финансируем проект по строительству метро. В Днепре это долгожданные три станции от Вокзальной до центра города, которые позволят существенно повысить востребованность Днепровского метрополитена. Он 26 лет работает как детская железная дорога с пассажиропотоком 15 000 – 20 000 человек в сутки. В Харькове это продление «зеленой» Алексеевской линии на юг города. И также мы сейчас прорабатываем возможность обеспечения финансирования для строительства первого пускового участка «желтой» четвертой линии метрополитена в Киеве.

一 Метро на Троещину, когда оно будет построено?

А.К: Если город будет работать в этом вопросе довольно динамично, в 2021 году мы можем выйти на подписание кредитных договоров на финансирование первого пускового участка от станции метро Глубочицкая (это пересадка на Лукьяновскую) до станции Подольская (пересадка на станцию Тараса Шевченко), и состыковаться с Подольско-Воскресенским мостовым переходом. Это участок всего 2 км. 

На нижнем ярусе Подольско-Воскресенского моста фактически построено 3,5 км желтой линии метро с тремя станциями.  Там по сути осталось просто уложить рельсы, и сделать оформление этих станций. Это станция Судостроительная на Рыбальском полуострове, Труханов остров на одноименном острове и станция Затока Десенка в урочище Горбачиха на Русановских садах. А на левом берегу от устойной опоры моста нужно построить всего лишь 800 мм туннелей и станцию Радужная, которая будет находиться возле остановки городской электрички Троещина-1 на Радужном массиве. Упомянутый пусковой участок в принципе при оптимистическом сценарии легко можно запустить в 2024-м, если системно над этим работать. Что касается финансирования, то здесь Минфин готов помочь. И такой проект упростит жизнь для миллионов жителей Киева. Потому что новая четвертая линия метрополитена позволит улучшить жизнь не только жителей киевского левобережья. 

Очевидно, после запуска даже первой очереди метро десятки тысяч киевлян пересядут с личных автомобилей на метро, что в свою очередь существенно уменьшит уровень заторов по всему городу.

一 Что нужно сделать городу?

А.К: Городская власть должна подготовить проектную документацию. Они сейчас только где-то на середине этого пути. И потом заключить договор о предоставлении финансирования. Далее 一 проводить тендер, отбирать подрядчика и контролировать выполнение работ. Например, мы в конце в течение месяца подпишем соглашение с Мировым банком по финансированию продления линии правобережного скоростного трамвая от улицы Старовокзальной до центра города, до Дворца спорта. Мы очень далеко продвинулись по этому проекту, который даст ощутимый эффект для более 200 000 киевлян, проживающих на Борщаговке. Поскольку они получат возможность доезжать до центра города без пересадки, а также быстро и удобно пересаживаться на все три линии киевского метрополитена, а не только на станции Вокзальная, которая и так самая перегруженная.

---