Фото: Олександр Кава/ kievvlast.com.ua
Олександр Кава – той самий заступник міністра фінансів, який відповідає за фінансування програми «Велике будівництво». Цього року на проект було витрачено рекордну суму за весь час незалежності України.
Про те, на що було витрачено ці гроші, чому «Велике будівництво» називають «Великою крадіжкою» й скільки буде витрачено у 2022-му, заступник міністра розповів в інтерв’ю LegalHub.
一 Як цей рік закінчується для проекту «Велике будівництво»? Скільки всього буде витрачено грошей на нього?
О.К: По автомобільних дорогах 一 з урахуванням останніх змін 一 це 160,7 млрд грн, з яких 30 млрд 一 це позикові гроші, які розміщувалися Укравтодором. Їм вдалося залучити фінансування за 6,25% річних.
Крім цього, 4 млрд грн за залізницю. І на розвиток аеропортів 一 2,4 млрд. Це ті об’єкти, які включені до програми щодо транспортної інфраструктури.
一 Як щодо плавності видачі? Чи немає такого, як у минулі роки, коли все видавалося в останній момент?
О.К: Якщо ми говоримо про дороги, то такого не було з 2017 року. Кошти надходять до державного бюджету протягом року помісячно. Відповідно, вони практично відразу доступні для оплати дорожніх робіт. Тому Укравтодор планує свої платежі, а компанії, відповідно, свою роботу.
Виходить, грудень місяць не зовсім логічний для будівельних робіт. Однак часто є й ті роботи, які можна виконувати зараз 一 це інженерні роботи на мостах та шляхопроводах, встановлення знаків та бар’єрної огорожі, що завершують мазки до виконаних робіт.
一 Які плани на 2022 рік? Скільки грошей на «Велике будівництво» планують виділити наступного року та на які напрями конкретно?
О.К: На автомобільні дороги буде виділено 128,1 млрд грн. Це будуть гроші з бюджету, спецфонд (дорожній фонд 一 прим.), кредити МФО та випуск облігацій під державні гарантії. На залізницю виділено 5,2 млрд. І на аеропорти, якщо я не помиляюся, близько 4,55 млрд грн. Це ті гроші, які підуть на транспортну інфраструктуру.
一 Часто «Велике будівництво» називають «Велике крадівництво». Чи є там якісь приводи для претензій?
О.К: Мені факти невідомі. У нас в країні можна будь-кого без будь-яких доказів у чому завгодно звинуватити. Якщо у когось є докази, я всіх закликаю звертатися до правоохоронних органів, які мають реагувати на такі випадки, якщо вони мають місце.
一 Тобто, ви вважаєте, що це досить чиста схема. Тому що називали і 10% відкату, і 30% відкату.
О.К: У нас можна людину чи компанію публічно звинуватити в чому завгодно й не морочитися над доказами. Якщо є у когось вагомі докази, я всіх закликаю ще раз звертатися до правоохоронних органів: СБУ, МВС, Генпрокуратури та НАБУ.
Як правило, всі звинувачення закінчуються тим, що хтось щось десь чув, то не так дорогу відремонтували, плутали різні види ремонтів. Хотіли від ямкового ремонту рівня надійності, як від реконструкції дороги. Але це непорівнянні речі.
一 А ви заглиблювалися в деталі з якихось окремих витрат? Наприклад, будівництво ділянки якоїсь дороги чи мосту, щоб зрозуміти, скільки це коштує у порівнянні з аналогічними будовами 一 дорожче чи дешевше.
О.К: Якщо говорити у порівнянні зі Східною Європою, то у нас об’єкти, як правило, трохи дешевші виходять. Благо, у нас вже є порівняні об’єкти, наприклад, та сама траса Н-31. Це швидкісна дорога від Решетилівки до Дніпра.
Це відгалуження від вже існуючої швидкісної дороги Київ-Полтава-Валки, яку найближчими роками буде продовжено до Харкова. І в Решетилівці це відгалуження довжиною 137,5 км, що фактично будується з нуля, з дотримкою дороги Н-31 старої, що була Р-52.
Тому що нова дорога має дві проїзні частини по дві смуги кожна. Йде в обхід населених пунктів. А стара дорога була 3 та 4 категорії. По суті, від неї мало що залишається, крім напряму. Це об’єкт, який можна порівняти з будівництвом повністю з нуля. І там вартість одного кілометра, якщо порівнювати з тим, що ми маємо в Польщі, дешевша десь на 30-40%.
Це результат дешевшої робочої сили, плюс локальних матеріалів, що використовуються. Для країни це буде справді революційна дорога, бо, не порушуючи швидкісний режим, нею з Києва до Дніпра можна буде доїхати трохи більше, ніж за 4 години. Відстань від Харківської площі у Києві до межі Дніпра 一 420 км. Раніше такої нагоди не було. Це покращить сполучення не лише з Дніпром, а й його агломерацією, те саме Кам’янське, Новомосковськ, а також суттєво скоротить час поїздки до Запоріжжя та Маріуполя.
І всі, хто їдуть у напрямку південної частини Донецької області, Маріуполя, теж зможуть заощадити близько 2-3 годин свого часу.
一 Хто найбільший кредитор сьогодні, хто видає гроші? Є така точка зору, яку зараз активно висвітлюють, що правління, наглядова рада Укрексімбанку, відома скандалом з із пресою, що без них взагалі не могло здійснюватися «Велике будівництво». Що вони основний кредитор. Чи так це?
О.К: Найбільші кредитори 一 це Світовий банк, Європейський інвестиційний банк та Європейський банк реконструкції та розвитку.
一 Можете розповісти про програму модернізації Укрзалізниці. Скільки грошей виділяється наступного року? На що вони підуть? І скільки потрібно грошей для відновлення залізничних колій, для електрифікації та взагалі на потреби УЗ?
О.К: З огляду на те, що у нас Укрзалізниця практично 30 років не розвивалася, то інвестувати у неї потрібно дуже багато грошей. Якщо в європейських країнах залізниці щороку отримували велику підтримку з боку держави… Наприклад, у тій же Німеччині річний обсяг дотацій зараз 22 млрд євро, а до цього було 16 млрд євро на рік. То наша залізниця була донором для центрального та місцевих бюджетів.
Тому технологічно, на жаль, залізниця зупинилася на рівні розвитку 70-80-хх років. І вже зараз знос рухомого складу за деякими категоріями досягає 100%. Також є проблеми з другорядними залізничними лініями, які експлуатуються з простроченими ремонтами та, як наслідок, з мінімальними швидкостями руху поїздів.
На магістральних ділянках залізниця все ж таки інвестувала у підтримку та модернізацію колії, а на другорядних ділянках, а це зараз майже половина мережі, максимально дозволені швидкості 20-40 км на годину. По локомотивах, по вагонах, по деяких категоріях вже досягаємо 100% зносу. Тому треба вкладати сотні мільярдів гривень, але миттєво це зробити не вдасться.
Щодо держави, то цього року вперше в сучасній історії України виділено гроші з державного бюджету на купівлю нових пасажирських вагонів та на електрифікацію трьох ділянок залізниці, необхідних для розвитку пасажирських перевезень.
Перший проект 一 це електрифікація залізниці до міста Васильків (Київська область), що дозволить запустити приміські електропоїзди сполученням Київ-Васильків. А з цього міста щодня до Києва їздять близько 12 000 людей на навчання та роботу. Це дозволить суттєво зменшити навантаження на трасу М-05 Київ-Одеса у передмісті Києва, яке зараз регулярно стоїть у заторах (вранці на в’їзд, увечері на виїзд), а на електропоїзді люди зможуть доїжджати до центрального вокзалу за 37 хвилин замість 1,5 години на маршрутці з пересадкою на метро.
Я сподіваюся, це такий перший пілотний проект із розвитку приміського залізничного сполучення у Київському регіоні. Тому що він має найбільший потенціал для розвитку та економії грошей і часу з боку пасажирів.
Другий проект 一 це електрифікація залізниці до міста Черкаси. Це обласний центр, 300 000 мешканців. І зараз це місто практично позбавлене залізничного сполучення. Усього два пасажирські поїзди через нього проходять. І люди змушені для поїздки кудись країною їхати на станцію імені Тараса Шевченка, що знаходиться в місті Сміла, або ж до столиці. Електрифікація дозволить насамперед запустити швидкісні електропоїзди сполученням Київ-Черкаси з часом поїздки десь 2:20-2:30. Це навіть швидше, ніж подорож на власному автомобілі.
Також у перспективі пустити через Черкаси потяги далекого прямування і покращити приміське залізничне сполучення в області. Бо зараз приміські електропоїзди, які їдуть з боку Миронівки та з південно-східної частини області з боку Знам’янки та Кропивницького, доїжджають також до станції імені Тараса Шевченка, а потім ще годину змушені діставатися іншими видами транспорту. Тобто на Черкаси чекає суттєве поліпшення залізничного сполучення. На жаль, Укрзалізниця цього року у повному обсязі роботи не встигає виконати. Рух у цьому напрямі планують відкрити 8 березня 2022 року.
Третій проект, який цьогоріч тільки-но почне реалізовуватись, а основні роботи виконуватимуться вже у наступному, це електрифікація залізниці від Житомира до Новоград-Волинського з будівництвом об’їзду станції Новоград-Волинський. Житомир – це також майже 300 000 мешканців. І лише один пасажирський поїзд на добу. І якщо люди хочуть кудись поїхати з Житомира чи з інших регіонів країни їдуть до Житомира, то змушені гаяти час на поїздку або до Києва, або до Бердичева, або до Коростеня.
Електрифікація цих 92 км від Житомира до Новограда дозволять перенаправити через цей обласний центр 10 щоденних поїздів, що забезпечить Житомиру щоденне сполучення з 19 обласними центрами України. І, по суті, транспортну блокаду цього обласного центру буде знято.
一 Як ви взагалі оцінюєте бюджет на 2022 рік?
О.К: В принципі, ухвалений бюджет реалістичний. Він зважає на ті макроекономічні прогнози, які розраховані на наступний рік.
一 Що нас чекає наступного року? З погляду макроекономічної стабільності, з погляду економіки, зростання ВВП. 2022-й буде завершений зі зростанням, це йтиме в плюс?
О.К: Бюджет складено з розрахунком зростання ВВП у 2022 році на рівні 3,8%, прогнозованому курсі гривні до долара 28,6 грн та зростання індексу споживчих цін до 6,2%.
一 Скільки всього потрібно грошей, щоб оновити всю дорожню інфраструктуру?
О.К: На всю дорожню інфраструктуру потрібно близько трильйона гривень. Це близько $40 млрд. Але тут питання не лише в тому, що нам потрібно оновити мережу автомобільних шляхів. Після оновлення мережі нам слід розпочинати розвиток мережі швидкісних автомобільних доріг. Тому що дороги з двома смугами руху між великими містами 一 за європейськими мірками, це минуле століття. Тому був обраний такий підхід, що спочатку йде поновлення старих доріг, а потім будівництво нових швидкісних.
Винятком стала дуже важлива швидкісна дорога Н-31 Решетилівка-Дніпро. Цей проект готувався трохи раніше. Там перші роботи розпочалися ще у 2017 році. У напрямку північ-південь ми маємо швидкісну дорогу М-05/Е-95 Київ-Одеса. У напрямку Харкова (1,5 млн осіб) через Полтаву ще з початку 2000-х років у співпраці зі Світовим банком йшла поетапна реконструкція цієї дороги до чотирьох смуг руху. Тому що раніше чотирисмугова частина закінчувалася у районі Яготина.
Минулого року вже було повністю введено в експлуатацію ділянку Київ-Полтава. Виконуються активні роботи на ділянці Полтава-Валки. І планується від Валок 30 км до Харкова теж довести до швидкісного варіанта із чотирма смугами руху. В результаті ми отримаємо швидкісне шосе напрямком центр-схід М-03 Київ – Харків. У напрямку центр – захід у нас чотирисмугова швидкісна дорога зараз доходить до Рівного. Від Рівного до Львова ідуть частково швидкісні вставки, але основна частина дороги має дві смуги руху. Ось цей напрямок нам теж потрібно доводити до чотирьох смуг руху.
А південно-східна частина у нас була позбавлена нормального швидкісного сполучення. І дорога Решетилівка-Дніпро покликана забезпечити насамперед для агломерації Дніпра (це майже 1,5 млн осіб), сам Дніпро (майже 1 млн осіб), Кам’янське (250 000 мешканців), Новомосковськ та інші міста. Більше того, від Дніпра до Запоріжжя у нас чотирисмугова дорога вже існує.
Відповідно, покращується сполучення із Запоріжжям. Від Запоріжжя до Маріуполя двосмугове, але відремонтоване, яке теж дозволить людям швидше доїжджати до столиці. Це той об’єкт, який уже зроблено. Але нам потрібно розширювати до 4-х смуг руху й Трансукраїнську автомагістраль, як її називають, 一 це напрямок Львів-Тернопіль-Хмельницький-Вінниця-Умань-Кропивницький-Кривий Ріг-Дніпро з можливістю подальшого продовження до Донецька та Луганська після вирішення проблем на сході. Ця автомагістраль стане транспортною віссю на схід-захід та з’єднає вісім обласних центрів та великі міста, як Кривий Ріг.
一 Ви вірите, що в Україні можливе створення комерційно успішних, ефективних платних автобанів? Якщо так, то на яких напрямках?
О.К: За темою швидкісних платних доріг у нас у країні розмови ведуться вже близько 20 років. І я, як людина, яка досить щільно займалася цим питанням, працюючи радником голови Укравтодору, можу відповідально сказати, що великої кількості платних автомобільних доріг в Україні не варто очікувати. І це пов’язано насамперед із тим, що у нас досить велика площа країни та відносно низька густота населення. Щоб проект концесійної дороги був успішним та цікавим для інвесторів, середньорічний середньодобовий трафік має бути не меншим за 18 000 автомобілів. В Україні такий рівень трафіку є лише на невеликих відрізках: підходи до Києва та до деяких міст-мільйонників.
Наприклад, навіть на трасі Київ-Одеса, якщо зробити замір у районі Умані, то середньодобовий середньорічний трафік буде лише близько 5 000 автомобілів. Це в 3,5 рази менше, ніж трафік необхідний для того, щоб концесійна дорога могла бути комерційно успішною.
Тому я бачу перспективні проекти в країні, але це невеликі дороги, а ля нова автомагістраль Київ–Біла Церква, яка могла б бути побудована у варіанті шестисмугової швидкісної дороги з обходами населених пунктів із дозволеною швидкістю руху 130 км на годину. Існуюча траса М-05 від Києва до Білої Церкви йде через багато населених пунктів, де немає можливості її розширювати, на жаль. І через це дана ділянка дороги дуже часто стоїть у заторах не тільки в години-пік, але особливо в період літнього навантаження. Нова швидкісна дорога дозволила б від Білої Церкви до Києва доїжджати за 30-35 хвилин без порушення швидкісного режиму.
Також я бачу перспективу будівництва концесійної дороги від міста Стрий (Львівська область) у напрямку Мукачево через гірський хребет. Така дорога дозволила б автомобілістам вдвічі швидше доїжджати від Львова до Мукачевого та долати карпатський хребет. За такі дороги, я впевнений, наші співвітчизники готові платити гроші. Там буде очевидна економія часу та палива. Дорогою від Львова до Мукачевого автомобіліст їде близько 4 годин. Новою швидкісною дорогою, яка була б прокладена у варіанті дві плюс дві смуги зі швидкістю 130 км на годину, тривалістю поїздки була б близько 2 годин, що дозволило б людям економити час. А заощаджені час та паливо вже монетизувати у вигляді плати за проїзд.
一 З приводу аеропортів. Чи були якісь проекти, які були здійснені цього року і що буде наступного?
О.К: Такі, що завершено, це Одеський аеродром. Це будівництво нової злітно-посадкової смуги та нової магістральної руліжної доріжки. Нещодавно вона була відкрита для використання літаками.
У процесі знаходиться нова злітно-посадкова смуга в Дніпрі. Роботи виконуються і ще будуть виконуватись наступного року 一 це аеропорт Херсон. І також ремонт злітно-посадкової смуги аеропорту Вінниця.
Наступного року планується розпочати роботи з нового аеропорту в Закарпатті, який би став повітряними воротами Закарпатської області. Вона має великий потенціал для внутрішнього сполучення, оскільки це найвіддаленіша від центру країни область, відокремлена гірським масивом, через що поїздки на автомобілі та залізницею туди найтриваліші.
А існуючий аеропорт Ужгород з одного боку впирається в українсько-словацький кордон. Цей аеропорт був побудований ще в довоєнний час, 1929 року. І зараз від торця злітно-посадкової смуги із західного боку до українсько-словацького кордону лише 50 м. А з іншого боку, існуюча забудова Ужгорода, на жаль, затиснула аеропорт й не дає можливості на повну використати можливість посадки з боку міста.
Цей аеропорт залишиться існувати для невеликої авіації, а Закарпатська область отримає повноцінний аеропорт, який буде всепогодним, який зможе забезпечити гарне внутрішнє та міжнародне сполучення із Закарпатською областю.
一 Коли його почнуть будувати?
О.К: Обіцяють почати будувати у 2022 році. Якщо буде готова вся проектна документація, то наступний рік може стати переломним щодо цього.
一 Що з лінією метро на Троєщину? Є хоч якісь зрушення у цьому напрямку?
О.К: Тут я говорю як представник Мінфіну, який відповідає за міжнародні фінансові організації. Міська влада Києва ініціювала переговори з ЄБРР та ЄІБ на залучення кредиту на будівництво першої пускової ділянки четвертої гілки метрополітену.
Перша пускова ділянка передбачає будівництво по правому берегу лінії від станції метро «Глибочицька», це пересадка на «Лук’янівську», з технологічною сполучною гілкою, яка дозволить із зеленої гілки заїжджати на нову, жовту. Усі лінії метрополітену між собою з’єднані.
Навіщо це потрібно. Спочатку, коли відкривається пускова ділянка нової гілки, то на лінії може не бути свого депо. І поки його немає, існуючі депо забезпечують рухомим складом нову гілку. Наприклад, у Києві першим депо було депо «Дарниця». І до того, як метро по синій гілці дійшло до станції «Героїв Дніпра», обслуговування поїздів синьої гілки проводилося саме там.
Коли на синій гілці з’явилося власне депо «Оболонь», роботи з обслуговування рухомого складу були перенесені туди. Аналогічно зелена гілка. Сполучна технологічна знаходиться між станціями «Кловська» та «Майдан Незалежності». Зелена гілка забезпечувалась рухомим складом з депо «Оболонь» до того, поки не було збудовано депо «Червоний хутір» і туди не було дотягнуто лінію метрополітену. Майже 20 років зелена гілка обслуговувалась депо «Оболонь».
Читайте також:
Аналогічно потрібно побудувати технологічний з’їзд, це тунель близько одного кілометра завдовжки, між оборотними глухими кутами станції «Лук’янівська» та оборотними глухими кутами станції «Глибочицька», що дозволить засилати рухомий склад на помаранчеву гілку. Планується будівництво цього технологічного тунелю. Крім цього, також будівництво перегону від станції метро «Глибочицька» до станції метро «Подільська», з пересадкою на станцію «Тараса Шевченка». Від станції «Подільська» тунель до порталу Подільського мосту.
На самому Подільському мосту, у нижньому ярусі якого збудовано заділ для метрополітену, у конструкції збудовано три станції. Це станція «Суднобудівна» на Рибальському півострові, станція «Труханів острів» на однойменному острові та станція «Затока Десенка» на Горбачисі. І на лівому березі планується за порталом мосту, де вже йде споруда тунелів, збудувати станцію «Райдужна», яка буде біля зупинного пункту міських електричок «Троєщина-1». Цю ділянку планується фінансувати із залученням грошей ЄБРР та ЄІБ. У принципі, банки позитивно дивляться на цей проект. Я сподіваюся, що наступного року може бути підписання кредитної угоди.
Цей проект зробить революцію повідомлення у місті. Так, це ще не повноцінна лінія, але це вже на правому березі два пересадочні вузли на «Тараса Шевченко» та на «Лук’янівській». А на лівому березі можна буде в районі станції «Райдужна» облаштувати транспортно-пересадковий вузол і дотягнути туди швидкісний трамвай з Троєщини, який зараз доходить до зупинки електрички «Троєщина-2». Відповідно, підвозити пасажирів і швидкісним трамваєм, і забезпечити перевезення тролейбусами, автобусами з боку Алішера Навої, з боку бульвару Перова.
Як наслідок, завантаженість Московського мосту істотно скоротиться. Оскільки поїздка від станції «Райдужна» до станції «Подільська» триватиме близько 8 хвилин. Це незрівнянно з тим, що мешканці північної частини лівого берега Києва зараз витрачають на поїздку до станції метро «Петрівка» або станції метро «Дарниця».